Aurtengo hasieratik, nazioarteko edukiontzietako garraio-tasakmerkatugora egiten jarraitu dute, eta horrek eragin handia izan du nazioarteko logistikan, garraioan etamerkataritza.

Abuztuaren amaieran, Txinako esportazio-edukiontzien garraio-indizea 3.079 puntura iritsi zen, 2020ko aldi berarekin alderatuta % 240,1eko igoera, eta egungo igoera-txanda baino lehenagoko 1.336 puntuko maximo historikoaren bikoitza baino gehiago.

Prezioen igoera-txanda honek sorta zabalagoa dakar. 2020 baino lehen, edukiontzien merkatuko merkantzien tasen igoera batez ere ibilbide batzuetan eta denbora-tarte batzuetan kontzentratzen zen, baina txanda hau, oro har, handitu egin da. Europako ibilbidea, Amerikako ibilbidea, Japonia-Hego Korea ibilbidea, Hego-ekialdeko Asiako ibilbidea eta Mediterraneoko ibilbidea bezalako ibilbide nagusien merkantzien tasak 410,5 igo ziren, hurrenez hurren, 2019aren amaierarekin alderatuta. % 198,2, % 39,1, % 89,7 eta % 396,7.

"Aurretik ikusi gabeko" garraio-tasen igoerak

Nazioarteko edukiontzien garraio merkatuaren gorakadaren harira, Jia Dashanek, Garraio Ministerioko Ur Garraio Ikerketa Institutuko presidenteordeak eta urte askotan industria ikerketan aritu denak, ere "lehen ikusi gabekoa" dela deitoratu du.

Jia Dashanek esan zuen eskariaren ikuspuntutik, munduko ekonomia suspertzen jarraitu duela aurten hasieratik, eta nazioarteko merkataritzak hazkundea azkar berreskuratu duela. 2019ko aldi berarekin alderatuta, edukiontzien garraioaren eskaria % 6 inguru handitu da. Txinako egoera hobea da. 2020ko ekainetik aurrera, manufakturak eta kanpo-merkataritzako esportazioak etengabeko hazkundea izan dute.

Horniduraren ikuspuntutik, epidemiak jotako itsasontzien eraginkortasun operatiboa nabarmen jaitsi da. Herrialdeek portuetan inportatutako epidemien prebentzioa eta kontrola areagotu dituzte, itsasontzien atrakatze-denbora luzatu dute portuetan, eta edukiontzien hornidura-katearen birziklapen-eraginkortasuna murriztu dute. Itsasontzien batez besteko geldialdi-denbora 2 egun inguru handitu da portuan, eta Ipar Amerikako portuetako itsasontziak 8 egun baino gehiago egon dira portuan. Birziklapenaren jaitsierak hasierako oreka hautsi du. 2019an eskaintzaren eta eskariaren oinarrizko oreka soberakin txikia zen egoerarekin alderatuta, eskasia dago...hornidura%10 ingurukoa.

Tripulazio-eskasia etengabeak ere areagotu egin du eskasia. Filipinak eta India bezalako itsasgizonen herrialde nagusietan, epidemia-egoera konplexuak, tripulazio-txandekin eta isolamenduarekin batera, tripulazio-kostuen etengabeko igoera ekarri du itsas merkatuan.

Aipatutako faktoreek asaldatuta, merkatu-eskaintza eta eskariaren arteko ohiko harremana azkar alderantzikatu da, eta edukiontzien garraio-tasak nabarmen igotzen jarraitu dute.

Nazio Batuen Merkataritza eta Garapen Kontseiluaren, Txinako Aduanen eta portuen estatistikek erakusten dute epidemia hasi baino lehen eta aurtengo uztailera arte, munduko merkataritza-bolumenaren % 80 baino gehiago itsasoz egin zela, eta Txinako itsasoz egindako kanpo-merkataritzaren inportazio eta esportazioen proportzioa epidemiaren ondoriozkoa zela. Aurreko % 94,3tik egungo % 94,8ra igo zen.

«Ikerketa garrantzitsuen arabera, Txinako inportazio eta esportazio ondasunen merkataritzan, bertako enpresek bidalketa eskubideak kontrolatzen dituzten ondasunen proportzioa % 30 baino gutxiago da. Enpresen zati horri prezioen gorabeheren eragin zuzena emango zaio, eta gainerako enpresa gehienei, berriz, teorian ez zaie garraio-prezioen gorabeheren eraginik izango». Jia Dashanek aztertu zuen. Beste era batera esanda, garraio-tarifen igoerak eragindako kostuen igoera lehenik atzerriko erosleei zuzenean pasako zaie, eta Txinako enpresen gaineko eragin zuzena nahiko txikia da.

Hala ere, salgaien kostu garrantzitsu bat denez, garraio-tasen igoerak eragin handia izango du Txinako enpresetan, batez ere garraio-zerbitzuen beherakadan islatuta. Hegaldien ordutegi-tasaren beherakadaren eta espazio estuaren ondorioz, Txinako esportazio-prozesatzeko enpresen merkataritza-zirkulazioa ez da leuna. Eskaerak behar bezala ekoizten badira ere, garraio txarraren ondorioz entrega kaltetuko da, eta horrek enpresaren eskaeren exekuzioan eta ekoizpen-antolamenduetan eragina izango du.

«Enpresa txiki eta ertainak gehiago kaltetuko dira». Jia Dashanek uste du epe luzerako kontratuen bermeen faltagatik, enpresa txiki eta ertainek batez ere garraio zerbitzuak bilatzen dituztela merkatu puntualean. Negoziazio ahalmenaren eta edukiera bermeen menpe, garraio-tarifen egungo igoerari aurre egin behar diote. «Kutxa bat aurkitzea zaila da, eta kabina bat aurkitzea zaila da» dilemari. Horrez gain, lehorreko portuko eta barneko garraioaren antolakuntza sailek zama-demurrage eta biltegiratze kostu gehigarriak ere gehituko dituzte, garraio-tarifak igo eta hegaldien puntualtasuna jaitsi delako.

Edukiera handitzea zaila da sendatzen

Itsas merkatu ikerketa erakundeen datuen arabera, edukiontzi-ontzien mundu mailako edukiera geldirik % 1etik behera jaitsi da. Konpondu behar diren itsasontziak izan ezik, ia edukiera guztia merkatuan jarri da. Ontzi-jabe askok eskaeren eskala handitzen hasi dira, baina distantzia luzeko bidaiak ezin du egarri hurbila ase. Bidaltzaileek oraindik ere jakinarazi dute edukiera estua dela eta kabina bat aurkitzea zaila dela.

Zhu Pengzhouk, Shanghaiko Itsasketa Burtsaren kideak, esan zuen hornidura-kateari kate deitzen zaiola, kate osoaren edukieraren goiko muga normalean taula laburren efektuak eragiten duelako. Adibidez, terminalen eraginkortasun murriztuak, kamioi-gidarien eskasiak eta lantegietako edukiontziak deskargatzeko eta itzultzeko abiadura nahikoa ez izateak mugak sortuko dituzte. Itsasontzien bidalketa-ahalmena handitzeak soilik ezin du logistika-katearen edukiera orokorra hobetu.

Jia Dashanek guztiz ados dago. Eskariari dagokionez, 2019ko aldi berarekin alderatuta, edukiontzien garraioaren eskaria % 6 inguru handitu zen. Edukierari dagokionez, edukiera % 7,5 inguru handitu zen aldi berean. Ikus daiteke eskaintzaren eta eskariaren arteko desoreka ez dagoela gaitasun nahikorik gabe. Epidemiak eragindako salgaien eskariaren igoera desorekatua, bilketa eta banaketa eskasa, portuen pilaketak eta itsasontzien funtzionamenduaren eraginkortasunaren beherakada dira arrazoi nagusiak.

Hori dela eta, egungo ontzi-jabeak oso zuhurrak dira oraindik ontzigintzan inbertitzeko orduan. 2021eko abuzturako, dauden floten eskaera-ahalmenaren proportzioa % 21,3ra igoko da, eta hori askoz txikiagoa da 2007ko azken bidalketa-mailaren % 60ko maila baino. Ontzi horiek 2024 baino lehen zerbitzuan jartzen badira ere, urteko batez besteko hazkunde-tasa % 3koa eta urteko batez besteko desmuntaketa-tasa % 3koa izanik, edukieraren eta bolumenaren arteko erlazioa funtsean aldatu gabe mantenduko da, eta merkatuak garraio-tasa maila altua mantentzen jarraituko du.

Noiz arinduko da "kabina bat aurkitzea zaila"

Garraio-tasaren igoera ez da soilik merkataritza-enpresentzat kaltegarria, baizik eta arrisku eta ziurgabetasun handiak ere ekarriko dizkie itsas garraio-enpresei epe luzera.

CMA CGM nazioarteko itsas garraio erraldoiak argi utzi du aurtengo irailetik 2022ko otsailera arte merkatuan merkantzien tasen igoera eten egingo duela. Hapag-Lloydek ere adierazi du merkantzien tasen igoerak izozteko neurriak hartu dituela.

«2021. urtearen amaierak merkatuan garraio-tasa maximoaren inflexio-puntua ekarriko duela espero da, eta garraio-tasa pixkanaka-pixkanaka atzera-deialdiko espazioan sartuko dela. Noski, ezin da baztertu larrialdien ziurgabetasunaren eragina». Zhang Yongfeng, Shanghaiko Nazioarteko Itsasketa Ikerketa Zentroko aholkulari nagusia eta Nazioarteko Itsasketa Espresuaren Institutuko zuzendaria.

«Eskaintza eta eskariaren arteko harremana 2019ko mailara guztiz berreskuratzen bada ere, hainbat faktoreren kostuaren igoeraren ondorioz, zaila da garraio-tasa 2016tik 2019ra bitarteko mailara itzultzea», esan zuen Jia Dashanek.

Gaur egungo garraio-tasak altuak kontuan hartuta, gero eta zama-jabe gehiagok dute epe luzerako akordioak sinatzeko joera garraio-tasak finkatzeko, eta merkatuan epe luzerako akordioen proportzioa pixkanaka handitzen ari da.

Gobernu sailak ere gogor ari dira lanean. Ulertzen da Garraio Ministerioak, Merkataritza Ministerioak eta beste sail garrantzitsu batzuek sustapen politika aktiboak ezarri dituztela alderdi askotan, hala nola edukiontzien ekoizpena handitzea, itsasontzi-enpresei edukiera handitzeko laguntza ematea eta logistika zerbitzuen eraginkortasuna hobetzea, nazioarteko industria-katearen hornikuntza-katearen egonkortasuna bermatzeko.