Urte hasieratik, nazioarteko edukiontzian salgaiakmerkatuagora egiten jarraitu dute, eta horrek eragin handia izan du nazioarteko logistikan, garraioan etamerkataritza.

Abuztuaren amaieran, Txinako esportazio-ontzien merkantzien indizea 3.079 puntura iritsi da, 2020ko aldi berean baino % 240,1eko igoera, eta egungo igoera-erronda baino lehen 1.336 puntuko altuera historikoaren bikoitza baino gehiago.

Prezio igoeraren txanda honek sorta zabalagoa dakar. 2020 baino lehen, edukiontzien merkatuan merkantzien tasaren igoera bide batzuetan eta denbora-tarte batzuetan kontzentratu zen batez ere, baina txanda hau, oro har, handitu egin da. Europako ibilbidea, Amerikako ibilbidea, Japonia-Hego Korea, Hego-ekialdeko Asiako eta Mediterraneoko ibilbidea bezalako merkantzien tasak 410,5 igo dira hurrenez hurren, 2019 amaierarekin alderatuta. %, % 198,2, % 39,1. , %89,7 eta %396,7.

"Lehen ikusi gabeko" salgaien tasa igotzen da

Edukiontzien garraioaren nazioarteko merkatuaren gorakadari dagokionez, Jia Dashanek, Garraio Ministerioko Ur Garraioaren Ikerketa Institutuko presidenteordeak, industriaren ikerketan diharduen urte askotan, "lehen ikusi gabekoa" ere deitoratu du.

Jia Dashanek esan zuen eskariaren ikuspegitik, ekonomia globalak suspertzen jarraitu duela urte honen hasieratik, eta nazioarteko merkataritzak azkar berreskuratu du hazkundea. 2019ko epe berarekin alderatuta, edukiontzien garraioaren eskaria %6 inguru hazi da. Txinako egoera hobea da. 2020ko ekainetik aurrera, manufakturak eta kanpo merkataritzako esportazioek etengabeko hazkundea lortu dute.

Hornikuntzaren ikuspuntutik, epidemiak kaltetutako ontzien eraginkortasun operatiboa nabarmen murriztu da. Herrialdeek portuetan inportatutako epidemien prebentzioa eta kontrola areagotu dute, itsasontzien atrakatze-denbora luzatu dute portuetan eta edukiontzien hornikuntza-katearen fakturazioaren eraginkortasuna murriztu dute. Portuan gelditzen ziren ontzien batez besteko denbora 2 egun inguru handitu zen, eta Ipar Amerikako portuetako ontziak 8 egun baino gehiago egon ziren portuan. Fakturazioaren beherakadak jatorrizko oreka hautsi du. 2019ko eskaintza eta eskariaren oinarrizko balantzea apur bat superabita izan zen egoerarekin alderatuta, eskasia dago.hornidura%10 ingurukoa.

Tripulazioen hornidura etengabeak ere eskasia areagotu du. Filipinetan eta India bezalako itsas-herrialde nagusietako epidemia-egoera korapilatsuak, tripulazioen txanda eta isolamenduarekin batera, tripulazioen kostuak etengabe handitzea ekarri du itsas merkatuan.

Aipatutako faktoreek asaldatuta, merkatuaren eskaintzaren eta eskariaren arteko harreman normala azkar irauli da, eta edukiontzien salgaien tasak nabarmen hazten jarraitu du.

Nazio Batuen Merkataritza eta Garapen Kontseiluaren, Txinako Aduana eta portuen estatistikek erakusten dutenez, epidemia lehertu baino lehen hasi eta aurtengo uztailera arte, mundu mailako merkataritza-bolumenaren % 80 baino gehiago itsasoz osatu zen, eta Txinako kanpo-merkataritzaren inportazioen proportzioa. eta itsasoz egindako esportazioak epidemiakoak ziren. Aurreko %94,3a egungo %94,8ra igo zen.

"Ikerketen arabera, Txinako inportazio- eta esportazio-merkataritzan, barne-enpresek bidalketa-eskubideak dituzten ondasunen proportzioa % 30 baino gutxiago da. Enpresen zati hau prezioen gorabeherek zuzenean eragingo dute, eta beste enpresa gehienek teorikoki ez dute merkantzien prezioen gorabeherek eragiten. ”. Jia Dashanek aztertu zuen. Beste era batera esanda, merkantzien tasen igoerak eragindako kostuen igoera zuzenean atzerriko erosleei pasatuko zaie lehenik, eta Txinako enpresen eragin zuzena nahiko txikia da.

Hala ere, salgaien kostu garrantzitsu gisa, merkantzien tasen igoerak ezinbestean eragin handia izango du Txinako enpresetan, batez ere garraio zerbitzuen jaitsieran islatuta. Hegaldi-ordutegiaren tasa jaitsi eta espazio estua dela eta, Txinako esportazio prozesatzeko enpresen merkataritza-zirkulazioa ez da leuna. Eskaerak arrakastaz ekoitzi badira ere, garraio eskasaren eragina izango du bidalketak, eta horrek enpresaren eskaeraren exekuzioan eta produkzio-moldaketetan eragingo du.

"Enpresa txiki eta ertainek kalte handiagoa izango dute". Jia Dashanek uste du epe luzerako kontratuen bermerik ez dagoelako, enpresa txiki eta ertainek batez ere garraio zerbitzuak lekuko merkatuan bilatzen dituztela. Negoziazio-ahalmenaren eta edukiera-bermeen menpe, gaur egungo merkantzien tasen igoerari aurre egiten diote. "Kaxa bat aurkitzea zaila da, eta kabina bat aurkitzea zaila da" dilema. Horrez gain, lurreko portuen eta barneko garraioaren antolakuntzako departamentuek zama-eskaintza eta biltegiratze-kostu gehigarriak ere gehituko dituzte, merkantzien tasak handitu direlako eta hegaldien puntualtasuna murriztu delako.

Ahalmena handitzea zaila da sendatzea

Itsasoko merkatu-ikerketa erakundeen datuen arabera, edukiontzi-ontzien ahalmen inaktibo globala %1 baino gutxiagora jaitsi da. Konpondu beharreko ontziak izan ezik, edukiera ia guztia merkatuan jarri da. Armadore asko edukiera eskaeraren eskala handitzen hasi dira, baina distantzia luzeak ezin du asetu hurbileko egarria. Garraiolariek oraindik ere edukiera estua dela diote eta zaila dela kabina bat aurkitzea.

Zhu Pengzhou-k, Shanghai Shipping Exchange-ko kideak, esan zuen hornikuntza-kateari kate deitzen zaiola, kate osoaren ahalmenaren goiko muga normalean taula laburren efektuak eragiten duelako. Esate baterako, terminalen eraginkortasun murrizteak, kamioi gidari eskasiak eta fabriketan edukiontziak deskargatzeko eta itzultzeko abiadura nahikorik ez izateak mugak izango ditu. Itsasontzien bidalketa-ahalmena handitzea besterik ez duten konpainiak ezin du kate logistikoaren ahalmen orokorra hobetu.

Jia Dashan oso ados dago. Eskariari dagokionez, 2019ko aldi berarekin alderatuta, edukiontzien garraioaren eskaria %6 inguru hazi da. Ahalmenari dagokionez, edukiera %7,5 inguru hazi da epe berean. Ikusten denez, eskaintzaren eta eskariaren arteko desadostasuna ez da behar adinako gaitasunik. Epidemiak eragindako merkantzien eskariaren igoera desorekatua, bilketa eta banaketa txarrak, portuko pilaketak eta ontzien funtzionamenduaren eraginkortasunaren beherakada dira arrazoi nagusiak.

Hori dela eta, gaur egungo armadoreak oso zuhur daude oraindik ontzigintzan inbertitzeko. 2021eko abuztuan, lehendik dagoen flotan eskaera-ahalmenaren proportzioa %21,3ra igoko da, hau da, 2007ko azken bidalketa-gailurrean izandako %60ko maila baino askoz txikiagoa. urteko batez besteko hazkunde-tasa % 3ko eta urteko batez besteko % 3ko desegite-tasa, edukieraren eta bolumenaren arteko erlazioa funtsean ez da aldatuko, eta merkatuak merkantzien tasa altuak mantentzen jarraituko du. maila.

Noiz arinduko da "kabina bat aurkitzea zaila".

Merkantzia-tasa igotzea ez da soilik merkataritza-enpresentzat desegokia, baizik eta arrisku eta ziurgabetasun handiak ekarriko dizkie ontzi-enpresei epe luzera.

CMA CGM nazioarteko bidalketa erraldoiak argi utzi du aurtengo irailetik 2022ko otsailera arte merkantzien tasak igotzeari utziko diola spot merkatuan. Merkantzien tasen igoerak izozteko neurriak hartu dituela ere adierazi du Hapag-Lloydek.

"Espero da 2021aren amaierak merkatuko merkantzien tasaren inflexio-puntua ekarriko duela eta merkantzien tasa pixkanaka-pixkanaka deien itzuleran sartuko da. Jakina, ezin da baztertu larrialdien ziurgabetasunaren eragina». Zhang Yongfeng, Shanghaiko Nazioarteko Bidalketa Ikerketa Zentroko aholkulari nagusia eta International Shipping Express Institutuko zuzendaria.

«Nahiz eta eskaintza eta eskariaren arteko erlazioa 2019ko mailara guztiz berreskuratu, hainbat faktoreren kostuaren igoeraren ondorioz, zaila da merkantzien tasa 2016tik 2019ra bitarteko mailara itzultzea». esan zuen Jia Dashanek.

Egungo merkantzien tasa altuak kontuan hartuta, gero eta zama jabe gehiagok epe luzerako akordioak sinatzeko joera dute merkantzien tasak blokeatzeko, eta merkatuan epe luzeko hitzarmenen proportzioa handitzen ari da pixkanaka.

Jaurlaritzako sailak ere gogor ari dira lanean. Ulertzen da Garraio Ministerioak, Merkataritza Ministerioak eta dagozkion beste sail batzuek sustapen politika aktiboak ezarri dituztela hainbat alderditan, hala nola edukiontzien ekoizpena hedatzea, alineazio-enpresei ahalmena handitzeko gidatzea eta logistika zerbitzuaren eraginkortasuna hobetzea nazioarteko egonkortasuna bermatzeko. industria-katearen hornikuntza-katea.